Seit langer Zeit rate ich von der Verwendung von Front-Ladelluftkühlern (FLLK) beim GT ab
Trotzdem werden teilweise die Dinger von Mitgliedern und anderen im GT verbaut
Das geht zwar teilweise gut bei „Show and Shine-Tuning“ a la USA (selbst da gibt es teils Probleme), soll heißen für geruhsameren „Normalbetrieb“ (bloß dann braucht man es eigentlich nicht), ¼-Meile-Events, Vorführung bei Haube-auf-guck-Treffs , vorm McD u. ä..
Aber eben nicht empfehlenswert bei wirklich schnellen, sommerlichen Autobahnbetrieb oder längerer, stärkerer Belastung bei Gebirgsfahrten u.ä.
Letzteres zeigte sich nach meinen Erkenntnissen leider beim diesjährigen GT-Treffen.
Für die Nicht-Insider: Es handelte sich um die flotte Auffahrt der Teilnehmergruppe zum Stilfser-Joch. Außentemperatur zwischen ca. 25°C (unten) bis ca. 18°C (Passhöhe). Die Auffahrt zog sich über ca. 22 km bzw. ca. 1500 Höhenmeter hin. D. h auch viel in den unteren Gängen bei relativ wenig Fahrtwind. Zum Pass: http://de.wikipedia.org/wiki/Stilfser_Joch
Die größte Belastung hatte übrigens der GT-Spyder: US-Modell, schwerer als die Coupes, Kühlluftmaul teilweise durch Nummernschild abgedeckt - aber es ging trotzdem problemlos.
Fast alle serienmäßigen und leicht bis mittel getunten GTs schafften schließlich diese Aufgabe, leider außer Bodo mit seinem getunten GT Gen. 2. Zwar professionell abgestimmt (u. a. größere Düsen, AEM-Steuergerät) und normalerweise gut und problemlos laufend, aber auch mit einem Front-LLK (und einem offenen Luftfilter ohne Warmluftabschirmung).
Knapp 100m unterhalb der Passhöhe (2758m) überhitzte der GT dann total, schwächelte und stellte schließlich den Betrieb ganz ein, u. a. ließ er ca. 5 Liter Kühlflüssigkeit von sich. Diese wurde zwar wieder aufgefüllt, er lief, aber es kam später trotzdem zu Problemen und letztendlich wart es ein Fall für den Fahrzeugrückholdienst und er kränkelt heute noch.
Bodos GT mit FLLK
Wenn man sich das Ganze etwas genauer anschaut kann man folgendes konstatieren:
Anfangs wohl Ansaugluft bei ca. 50° bis 60° (also auch nicht gerade leistungsfördernd), Kühlflüssigkeit wohl um die 90°. Mit zunehmendem Anstieg wird leistungsbedingt der Front-LLK „genutzt“. D. h. die verdichtete Ansaugluft gibt ihre Wärme über den LLK ab, die heiße Abluft strömt über den Wasserkühler in den Motorraum. Dort beginnt leider der mehrfache Teufelskreis:
- zusätzlich zur „normalen“ Abwärme (mit seitlichen LLK) wird beim FLLK zusätzlich dessen Abwärme auf den Wasserkühler und danach in den Motorraum geleitet
- der offene Filter saugt die heiße Luft aus dem Motorraum an
- der LLK kühlt sie ab, seine Wirkung lässt jedoch infolge der hohen Temperatur nach, seine Abluft Richtung Wasserkühler / Motorraum wird noch heißer
- der Wasserkühler wird von immer heißerer Luft durchströmt, seine Wirkung lässt zunehmend nach, seine Ablufttemperatur steigt und heizt Ansaugluft, Motorraum und Motorperipherie (z.B. Ansaugbrücke, Luft-Leitungen, Turbos) weiter auf
- der Wirkungsgrad der Turbos verschlechtert sich, die Ladeluft wird immer heißer, ihre Abkühlung zunehmend geringer
- Die Kühlwassertemperatur steigt weiter an, bzw. der Motorblock wird zunehmend heißer
- dadurch auch das Motoröl, was wiederum die Kühlung von Kolben (Spitzölkühlung), Lagern und Block reduziert
- der Motorraum wird zusätzlich aufgeheizt, dadurch s. o.
- Auch die Wärmabstrahlung des Blocks wird reduziert
Das Steuergerät regelt zwar (wg. Ansaugluft und KW-Temperatur) über den Zündzeitpunkt die Leistung etwas zurück, aber das ist nur „der Tropfen auf den heißen Stein“ (aka Block), ebenso die Zuschaltung der Heizung.
Zunehmend schaukelt sich das Ganze thermisch auf. Zwar laufen bald die elektrischen Lüfter an, aber sie saugen auch nur Heißluft an.
Ich schätze mal, dass für den Motor die Belastung thermisch vergleich ungefähr einem Betrieb bei ca. 70° bis 80° Außenlufttemperatur entsprach. Und dafür ist er (und andere Motoren) und sein Umfeld (z. B. Elektronikkomponenten) ja nicht ausgelegt und der Exitus erfolgt zwangsmäßig, zudem wg. der Steigung und des forcierten Tempos Leistung abverlangt wurde und infolge der Höhenlage die Luft erheblich dünner wird.
Der Patient
Noch ein paar Anmerkungen
- Ca. 15min nach dem unfreiwilligen Stillstand habe ich übrigens noch über 130°C Blocktemperatur gemessen (vorher vermutlich noch einiges darüber) – normal sind ca. 90°C.
- Obiges gilt auch für andere GT mit FLLK.
- Meine höchsten Temperaturen (Winter-GT+, mit seitlichen LLK) während der ganzen Gebirgsfahrten, incl. StJ.:
Wasser: ca. 85 - 90°C (an sich kein Anstieg, Zeigerstellung wie immer)
Öl: max. 108°C.
- Kühlluftführung / Motorraumtemperaturen des GT
s. http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic ... elig#p6325
- Andere Fahrzeuge
Es gibt auch Turbofahrzeuge mit FLLK, z. B. Saab, Mitsubishi Evo.
Aber,
o der LLK beschattet nur einen Teil des Wasserkühlers
o das ganze System ist entsprechend abgestimmt ( z. B. größere Wasser- und Ölkühler, Luftführung usw.).
An dieser Stelle brauchen wir nicht groß diskutieren. Wer es immer noch nicht glaubt, kann ja im GT weiterhin FLLK montieren und präsentieren (und meidet dann hoffentlich hohe Belastungen) – bloß warum dann überhaupt FLLK?
einen FMIC haben muß, dann nur unter strenger Beobachtung und mit weiteren Maßnahmen. Meine SMIC's von HKS tun es übrigens auch ganz gut, über die letzten Erkenntnisse werde ich an anderer Stelle berichten.
(aber nur ein anderer Ladeluftkühler tut´s nicht)
und nicht alles was ein Hersteller macht ist gut sondern oft einfach nur wirtschaftlich gelöst. aber da hat ja bestimmt jeder seine eigene Meinung. 
